In primo luogo è arrivato il ritiro delle tariffe di spedizione spot dal loro picco storico.Poi sono arrivate notizie di un calo delle prenotazioni asiatiche e di cancellazioni di ordini di vendita al dettaglio di massa, con tariffe spot in calo ancora più rapidamente.Ora, tutto questo finalmente si sta rivelando nei porti americani.Secondo Descartes, che aggrega i dati della dogana statunitense, i volumi in entrata verso tutti i porti statunitensi sono stati pari a 2.215.731 unità equivalenti a venti piedi a settembre.Questo è in calo dell'11% anno su anno e del 12,4% da agosto.Le importazioni del mese scorso sono state inferiori ai livelli di settembre 2020, anche se sono ancora in aumento del 9% rispetto a settembre 2019, pre-COVID.Le importazioni questo settembre sono diminuite del 15,5% rispetto a maggio, il mese in cui i volumi in entrata hanno raggiunto il massimo storico, secondo i dati di Cartesio.Per mettere la gravità del calo del mese scorso in prospettiva storica, il calo di 313.311 TEU di settembre rispetto ad agosto è stato il calo mensile più forte dal calo di 364.454 TEU di febbraio 2020 rispetto al mese precedente, quando le autorità cinesi hanno bloccato Wuhan per la prima volta ."Abbiamo avuto una correzione piuttosto significativa qui", ha affermato Chris Jones, vicepresidente esecutivo dell'industria e dei servizi di Descartes Systems Group, in un'intervista con American Shipper lunedì.Questo è normalmente il periodo dell'anno in cui le importazioni diminuiscono stagionalmente, ma non di così tanto."C'è stata un'inflessione, ed è stata grande", ha detto.“Per alcuni aspetti, questo non è in contrasto con altri anni [pre-COVID].È solo più grave".Se il consueto andamento stagionale è vero da qui, ha aggiunto Jones, le importazioni "dovrebbero rallentare per il resto dell'anno".Quest'estate, le importazioni complessive degli Stati Uniti sono rimaste ostinatamente elevate, avvicinandosi a livelli record anche se i volumi della costa occidentale sono diminuiti.Le perdite della costa occidentale sono state compensate dai guadagni della costa orientale e del Golfo, secondo quanto riferito a causa dello spostamento dei carichi verso est da parte dei caricatori a causa dei timori di congestione dell'alta stagione della costa occidentale e disordini sindacali.Il modello è cambiato il mese scorso.I porti su tutte e tre le coste hanno registrato un calo dei volumi rispetto ad agosto, secondo Cartesio.Più sorprendentemente, ha scoperto che le importazioni sono diminuite del 21,5% a Savannah, in Georgia, da 285.341 TEU a 223.966 TEU.Savannah, insieme a New York/New Jersey, è stata una delle grandi vincitrici dello spostamento verso est.Savannah ha registrato importazioni record ad agosto.Da mesi ha la fila di navi in ​​attesa più lunga del Paese.A partire da lunedì, i dati sulla posizione della nave hanno mostrato che 35 navi erano ancora in attesa.La presenza di così tante navi al largo conferma che non c'è carenza di carico in attesa di essere scaricato a Savannah, quindi come è possibile che il suo numero di importazioni diminuisca così drasticamente a settembre?La risposta sembra essere: l'uragano Ian.Un portavoce della Georgia Ports Authority (GPA) ha dichiarato all'American Shipper: "Il volume di settembre è stato influenzato dall'uragano Ian e dalla sospensione del servizio navale per circa tre giorni.Da allora GPA ha accolto quel volume, che si rifletterà nei numeri di ottobre".Tuttavia, l'effetto una tantum dell'uragano non cambia la storia generale sulle importazioni statunitensi.Anche con il calo di settembre di Savannah rimosso dai numeri, le importazioni a livello nazionale sono diminuite dell'11% rispetto ad agosto.Il grande motore dei ribassi su tutte e tre le coste: il crollo delle importazioni dalla Cina.Secondo Cartesio, le importazioni statunitensi dalla Cina hanno totalizzato 820.329 TEU a settembre, in calo del 22,7% su base annua e del 18,3% rispetto ad agosto.I ribassi dalla Cina hanno rappresentato il 61,5% del calo del mese scorso rispetto al mese precedente."Se pensi ai blocchi in Cina, alcune di queste cose hanno ora avuto la possibilità di stanare da sole e ora lo vedi nei numeri", ha affermato Jones, notando l'effetto di ritardo tra i blocchi e il calo delle importazioni."Questi numeri cinesi sono molto bassi".Commentando la tempistica del crollo di settembre, Jones ha indicato molteplici effetti di ritardo tra la debolezza della domanda iniziale e la debolezza dei dati di importazione, che vanno dai ritardi sul lato dell'origine a quelli delle code delle navi americane."Le importazioni sono un indicatore completamente in ritardo a causa dei tempi di consegna", ha sottolineato."Queste catene di approvvigionamento sono così estese".Il calo dei volumi di importazione dovrebbe dare ai terminal un po' di respiro per sgomberare più container dai loro cantieri nei prossimi mesi.Nonostante ciò, Jones ha convenuto che "è troppo presto per dichiarare la vittoria" quando si tratta della crisi della catena di approvvigionamento.Le importazioni e la spesa dei consumatori sono ancora al di sopra dei livelli pre-pandemia.La congestione ferroviaria rimane elevata.Sia i livelli di importazione che di container vuoti nei terminal rimangono elevati.A partire da lunedì mattina, c'erano ancora 103 navi portacontainer in attesa al largo dei porti nordamericani.I tempi di attesa al largo dei porti della costa orientale e del Golfo sono rimasti di oltre 10 giorni a settembre, secondo Cartesio.Nel frattempo, non c'è ancora una svolta nei negoziati di lavoro portuale della costa occidentale e il nuovo contratto di lavoro ferroviario deve ancora essere approvato.(Un sindacato ha appena respinto la proposta.)La complessità della situazione rende molto difficile per i rivenditori e gli importatori statunitensi pianificare in anticipo."C'è troppo e non abbastanza", ha detto Jones."Cose come i sistemi di gioco personali entrano dalla porta e sono fuori dalla porta, mentre hai [merci] stagionali in cui vieni schiacciato".Nel complesso, "il consumo non è rallentato così tanto come si pensava", ha continuato.Gli importatori "devono fare scommesse e più lungo è il lead time [dovuto ai ritardi della catena di approvvigionamento], meno accurate risultano" quelle scommesse.Di conseguenza, ha detto, "vedremo alcuni casi in cui si presenta troppo inventario e altri in cui non ne hai mai abbastanza di ciò di cui hai bisogno".Fare clic per altri articoli di Greg MillerL'indirizzo email non verrà pubblicato.I campi richiesti sono contrassegnati *Salva il mio nome, e-mail e sito Web in questo browser per la prossima volta che commento.