Il commercio globale dipende quasi interamente da navi portacontainer enormi, sporche e pericolose.Ora un team di costruttori navali francesi sta riportando il trasporto marittimo a propulsione eolicaLo scorso marzo, il mondo intero ha visto una delle navi mercantili più grandi esistenti – 400 metri di lunghezza, 265.000 tonnellate di peso, caricata con 20.000 container – bloccata nel canale di Suez.Per sei giorni, piccoli rimorchiatori hanno cercato di spingere l'EverGiven fuori da un banco di sabbia.Ad entrambe le estremità del canale c'erano più di 300 navi mercantili e petroliere, che trasportavano benzina, semiconduttori, microchip, elastici per capelli, scarpe da ginnastica, piroscafi da viaggio portatili, gelatieri, calze originali e montalatte elettrici.Quando la catena di approvvigionamento globale si è fermata, ci siamo resi conto che il 90% di tutto nelle nostre case - vestiti, elettrodomestici, cibo - è stato, a un certo punto, trasportato via mare.Le navi mercantili bruciano parte del carburante più sporco in circolazione, noto come bunker.Fatto con gli avanzi fangosi della raffinazione del petrolio, è viscoso e nero come la melassa e pieno di zolfo;quando brucia emette monossido di carbonio, ossido di azoto e anidride solforosa.Di conseguenza, i porti dei container sono avvolti dallo smog.Il trasporto marittimo rappresenta il 2%-3% delle emissioni globali di carbonio, ma danneggia anche l'ambiente in altri modi.Le navi scaricano regolarmente immondizia e acqua di sentina contaminata nell'oceano e l'inquinamento acustico sottomarino interrompe i cicli di vita di pesci, balene e delfini.Mentre altri settori si stanno rivolgendo a combustibili alternativi, il trasporto marittimo è rimasto indietro.L'Organizzazione marittima internazionale, l'agenzia delle Nazioni Unite che sovrintende all'industria marittima, ha elaborato piani per ridurre le emissioni di anidride carbonica della flotta cargo globale.Ma molti osservatori considerano gli obiettivi privi di ambizione e, poiché c'è poca minaccia di punizione se non vengono raggiunti, sdentati."Sono una finta... apparenza," mi ha detto un giornalista di spedizioni.Olivier Barreau e suo fratello gemello, Jacques, fanno parte di un piccolo ma crescente numero di imprenditori alle prese con il problema di come trasportare merci in tutto il mondo su una scala economicamente sensata, senza danneggiare ulteriormente il pianeta.In una ventosa e piovosa giornata invernale alla fine del 2010, Olivier si ritrovò in piedi su una banchina di Paimpol, un piccolo porto di pescatori sulla costa rocciosa della Bretagna settentrionale, a guardare una barca a tre alberi con scafo in acciaio, costruita nel 1907, che aveva chiaramente visto giorni migliori.Olivier aveva appena compiuto 40 anni, aveva incassato un'attività di energia eolica che aveva co-fondato ed era alla ricerca di nuovi progetti.Lo aveva portato in banchina Stéphane Guichen, amico di un amico, che aveva rinunciato alla carriera accademica per dedicarsi all'antica raccolta del sale, utilizzando l'evaporazione solare, e aveva avuto la pazza idea di trasportare il suo sale lungo la costa in barca a vela.Olivier salì a bordo."Potevo vedere che era brutto, pericoloso, non aveva una vera capacità di carico e stava marcendo", mi disse.Era, ha detto, un'ottima idea per qualcuno che voleva perdere un sacco di soldi.Non è una persona a cui piace perdere molti soldi."Se non ha intenzione di realizzare un profitto, non ha senso", mi ha detto.Tuttavia, l'idea di una barca a vela da carico ha suscitato qualcosa di profondo in Olivier.L'infanzia di lui e di suo fratello era stata plasmata dal mare e dal vento.Erano cresciuti in Bretagna e in famiglia c'erano diverse generazioni di marittimi.Da bambino Olivier amava il parapendio, il windsurf e il kitesurf."Non è stata una sensazione razionale", mi ha detto nel momento in cui è salito a bordo della barca."Ha riunito molte cose che mi erano familiari: il mare, la vela, l'ecologia, l'uso di un diverso tipo di energia, l'uso del vento".L'argomento ambientale per la navigazione mercantile era valido, pensò.Paul Hawken, un ambientalista, uomo d'affari e scrittore americano, ha affermato: "La prima regola della sostenibilità è allinearsi con le forze naturali".Ma l'economia presentava un problema.Le spese di spedizione riguardano tutte le economie di scala.Più grande è la barca, maggiore è la capacità di carico e, di conseguenza, minore è il costo per tonnellata.Il carico costerebbe di più da spedire su una piccola barca a vela, indipendentemente dal risparmio di carburante.Nel corso di diversi mesi, i fratelli Barreau hanno sviluppato l'idea, insieme a Guichen, un velaio di nome François Liron e un assortimento di altri amici, costruttori di barche e marinai.Ecco la sfida: potevano fare un'attività redditizia da una barca a vela da carico?E dietro a questo c'era una domanda ancora più grande: era davvero possibile creare un'impresa che operasse secondo principi ambientali?Potresti fare soldi e non fare del male?O livier Barreau non è stato il primo imprenditore a sognare di rilanciare la navigazione mercantile a vela.Un modello era una società olandese chiamata Fairtransport.È stata fondata da tre marinai olandesi nel 2007, che hanno acquistato un vecchio dragamine della seconda guerra mondiale parzialmente affondato per € 3.000 e sono riusciti a raccogliere € 500.000 per rinnovarlo come barca a vela da carico.Ci è voluto un po' per partire, ma ora Fairtransport ha due navi, che trasportano merci attraverso l'Atlantico e lungo le coste dell'Europa.È un'attività di nicchia e i costi sono elevati: i loro clienti sono per lo più commercianti di alimenti biologici i cui clienti richiedono prodotti sostenibili trasportati in modo ecologicamente responsabile.Il piano di Olivier era un po' diverso: voleva costruire la propria barca, non rinnovarne una vecchia.Il problema era che non esistevano barche a vela da carico di moderna costruzione.Non esisteva un modello per una nave del genere conforme ai moderni criteri di sicurezza.Lo sviluppo del design e della costruzione richiederebbe tempo e denaro.Nessun cliente, anche se impegnato nel trasporto globale a basse emissioni di carbonio, avrebbe stipulato un contratto per spedire le proprie merci via cargo anni prima ancora che una barca fosse costruita, e nessuna banca finanzierebbe un tale rischio.Olivier non era sicuro di come avrebbe pagato per questo.Non era nemmeno sicuro che i velieri, con tutti i capricci del vento e le esigenze della marea, potessero sopravvivere alla moderna realtà economica.Il settore delle spedizioni è stato ottimizzato per funzionare con tempi stretti.Le navi mercantili hanno orari di attracco programmati e sono in porto solo per il breve tempo necessario per scaricare e ricaricare.Al contrario, l'equipaggio di una barca a vela non può prevedere quanto tempo impiegherà una traversata, gli alberi occupano spazio sul ponte dove possono essere riposti i container e il più grande veliero mai costruito è lungo 134 metri, meno della metà del EverGiven.Cosa serve per rendere una barca a vela cargo più di un sogno romantico?Per Andreas Lackner, uno dei co-fondatori di Fairtransport, parte della risposta era il tempo.Quando abbiamo parlato di recente, era a Copenaghen, dove aveva appena scaricato 22.000 bottiglie di vino francese e stava per spedire una partita di 100 biciclette da carico a Liverpool.Mi ha detto che la sua azienda sta solo ora, 10 anni dopo il suo lancio, pensando di poter pagare dividendi ai suoi partecipanti-investitori originali.Ci sono molti piccoli progetti simili che ristrutturano vecchie navi mercantili in tutto il mondo.Timbercoast gestisce una goletta del 1920 tra l'Europa, l'America Centrale e la Colombia, e l'anno scorso l'Apollonia, una barca a vela di 20 metri costruita negli anni '40, ha iniziato a traghettare salsa di peperoncino, miele e malto per la produzione lungo il fiume Hudson fino a New York.Ma, come Fairtransport, si tratta di piccole operazioni al servizio di una domanda artigianale biologica molto specifica, con i costi di trasporto che si riflettono nel prezzo dei prodotti.Per Olivier, l'entusiasmo della sfida riguardava tanto la definizione di un nuovo modello di business quanto la costruzione di un nuovo tipo di barca.Se il carico fosse piccolo e i costi alti, almeno in fase di sviluppo, come realizzerebbe un profitto?Per pagare la barca, si rese conto, avevano bisogno di un carico.All'inizio, Olivier ha stabilito che, anziché cercare di trovare un cliente pronto a pagare il costo della spedizione, l'impresa avrebbe dovuto diventare un cliente di se stessa: se fossero diventati produttori, pensava, avrebbero potuto spedire le materie prime per realizzare i loro proprio prodotto.Ma quale prodotto?Dal momento che il principio di sostenibilità richiedeva che le materie prime dovessero essere acquistate localmente, se possibile, dovrebbe essere qualcosa che non potrebbe essere trovato in Europa.E se dovessero essere redditizi, dovrebbe essere qualcosa con un valore elevato, non una merce alla rinfusa, per compensare il costo relativamente più alto della spedizione via nave cargo.Ha inventato una lista che ricordava i tempi di una volta: pepe, vaniglia, rum, seta, tè.Alla fine ha scelto cioccolato e caffè.Ha quindi elaborato un piano estremamente ambizioso per avviare un'azienda di torrefazione del caffè, creare un impianto per la produzione di cioccolato e costruire una barca a vela da carico, il tutto entro un anno.Ha mostrato i suoi piani a Jacques, suo fratello, che si è grattato la testa."Olivier pensava che sarebbe stato possibile fare tutto allo stesso tempo", mi ha detto Jacques."Pensava che avessi semplicemente premuto un pulsante e potevi andare avanti."Se Olivier è il ragazzo del quadro generale, Jacques è tutto incentrato sui dettagli.Ha studiato fisica all'università e ha trascorso la prima parte della sua carriera cercando di capire come integrare software e hardware in qualsiasi cosa, dai forni a microonde ai simulatori di volo Airbus.Sa trasformare le idee in realtà."Il foglio di calcolo dà la risposta", mi ha detto Jacques, più di una volta.“Non puoi finanziare nulla incrociando le dita”.I gemelli Barreau ora hanno poco più di 50 anni.Di solito indossano jeans, scarpe da trekking, camicie da boscaiolo e giacche trapuntate, trasudano un'energia pratica, generalmente desiderosi di lasciare le loro scrivanie per aiutare a trasportare sacchi di chicchi di caffè o visitare un nuovo sito di fabbrica.In qualche modo, sembrano sempre essere le persone più alte nella stanza.È stato Jacques a convincere Olivier che doveva essere più schematico: "Aveva tracciato tutto, ma senza conoscere l'ordine delle cose".Insieme, hanno elaborato un nuovo piano.In primo luogo, avrebbero avviato un'attività di caffè e cioccolato.L'azienda genererebbe quindi le entrate necessarie per finanziare la barca.Nonostante fosse il punto centrale del progetto, si resero conto che la barca doveva arrivare per ultima.O Livier non aveva mai tostato il caffè né preparato il cioccolato.Ha iniziato acquistando fagioli biologici da importatori europei che lavoravano con cooperative e pagavano prezzi equi.Ha fondato una società e l'ha chiamata CargO2.Nel 2013 hanno iniziato a tostare i chicchi di caffè in un magazzino abbandonato sul molo di Morlaix, un'antica città portuale nel nord della Bretagna.Il magazzino era freddo e umido e pieno di cianfrusaglie, pulegge arrugginite e mucchi di vecchie corde.C'erano solo due dipendenti a tempo pieno a fare quasi tutto: arrostire, consegnare, supervisionare le vendite.I fratelli hanno anche collaborato con un'agenzia governativa francese che aiuta le persone con difficoltà di apprendimento a trovare lavoro, pagando una piccola squadra per aiutare a macinare e confezionare il caffè.Nel suo primo anno, l'azienda ha venduto i suoi prodotti in 10 negozi e il fatturato è stato di un modesto 100.000 euro.Nel secondo anno hanno aggiunto un dipendente e il fatturato è quasi raddoppiato.Quando Jacques si è unito come responsabile delle operazioni a tempo pieno nel 2015, sapeva che il passo successivo del piano, la produzione di cioccolato, sarebbe stato più complicato della tostatura del caffè."Ma non capivo quanto fosse complicato", ha detto.Hanno acquistato massa di cacao dal Perù e dalla Repubblica Dominicana e hanno miscelato il loro primo lotto di pratica in una macchina concava di seconda mano, una zangola che trasforma il cacao in un cioccolato strutturalmente stabile.Quando Jacques portò un campione a casa da sua moglie, lei lo dichiarò terribile.La macchina era troppo piccola e primitiva per mantenere la giusta temperatura per ottenere una consistenza liscia e il cioccolato risultava granuloso.Con un investimento iniziale di capitale di 400.000 euro, nel 2015 hanno rilevato un vecchio magazzino di confezionamento di verdure e dotato la loro nuova fabbrica di cioccolato di nuovissime macchine di concaggio e cristallizzazione.Ma nessuno capiva come farli funzionare.Il cioccolato ha continuato a intasarsi e a intasarsi nella macchina concava prima che capissero come cambiare i tempi e le temperature.Poi, dopo quattro mesi di produzione, il cambio della macchina si è rotto e hanno dovuto aspettare un mese per la consegna di uno nuovo.“Nessuna consegna significherebbe nessun flusso di cassa.Avrebbe potuto essere molto grave", ha detto Jacques.“Per me questo è stato il momento più stressante”.Hanno ribattezzato la compagnia Grain de Sail, un'opera teatrale sul termine francese grain de sel (granello di sale), che, come idioma, connota il germe di una buona idea.Hanno stampato la storia della loro idea di navigazione cargo sulla loro confezione (una busta di cartoncino, niente plastica o pellicola).“Non è stata una decisione facile”, mi ha detto Jacques, “perché c'era sempre il rischio che non ci fosse nessuna barca.Ma ora che la parola "vela" era nel titolo dell'attività, dovevamo riuscire.In un certo senso, penso che l'abbiamo scelto come motivazione deliberata".Nel 2016 il loro caffè e cioccolato erano in circa 40 supermercati e il fatturato è stato di 380.000 euro.Nel 2017 erano in 150 negozi e ammontavano a 1,4 milioni di euro.Ora potrebbero rivolgere la loro attenzione alla progettazione della barca.Nessun costruttore navale con cui hanno parlato aveva esperienza nella costruzione di un veliero da carico.Il primo errore commesso dal team, ammette ora Jacques, è stato quello di provare a progettare la barca internamente.Le specifiche tecniche necessarie per una nave da carico commerciale si sono rivelate estremamente complesse e il loro design è stato contestato in ogni fase dagli ispettori ufficiali.I fratelli Barreau si separarono ora da François Liron, il velaio Morlaix che era stato uno dei fondatori dell'azienda.La scissione non è stata amichevole;a nessuna delle due parti piace parlarne.(Liron mi ha scritto in un'e-mail che per lui Grain de Sail è diventato troppo un esercizio di marketing. Ora è coinvolto in un progetto di crowdfunding per procurarsi il cacao in modo eticamente ed ecologicamente sostenibile.)All'inizio del 2019, un uomo bretone di nome Loïc Briand ha preso una barretta di cioccolato che sua moglie aveva comprato al supermercato.Notò la barca a vela in rilievo sul cioccolato e lesse la scritta Grain de Sail sul retro del pacchetto.Briand aveva equipaggiato yacht da regata intorno al mondo, lavorato su pescherecci e capitanato una barca da costruzione, costruendo turbine eoliche offshore e posando cavi per acque profonde.Ad un certo punto della sua carriera aveva effettivamente fondato un'azienda per lavorare con alternative ai motori convenzionali per l'industria marittima.All'inizio pensava che il progetto fosse "piuttosto folle", ma ha potuto vedere il potenziale e si è messo in contatto.Quando gli hanno offerto un lavoro, è salito a bordo.Briand ha supervisionato gran parte della costruzione della barca, iniziata a Couëron, vicino a Nantes, nell'ottobre 2018. Ricorda lunghe e frustranti discussioni tra l'architetto navale, gli ingegneri del cantiere e l'organismo ufficiale responsabile della certificazione della barca come nave mercantile idonea alla navigazione .Gli standard internazionali per le navi da carico sono stati realizzati per navi convenzionali con motori e non si applicavano a una barca a vela."I funzionari ci hanno detto che la barca era fondamentalmente troppo piccola per ricevere un permesso", ha detto Jacques."Il minimo di solito sarebbe di 30-40 metri".Tutte le dimensioni standard per le navi mercantili erano semplicemente troppo grandi per una piccola barca che un equipaggio doveva essere in grado di muoversi facilmente.Hanno ottenuto un'esenzione per avere cabine di dimensioni inferiori al regolamento, ma hanno dovuto installare ingombranti porte tagliafuoco in alluminio e il bordo inclinato per le porte (il bordo rialzato che impedisce all'acqua di fluire tra i compartimenti) doveva essere il regolamento 60 cm, anche anche se era troppo alto per le dimensioni della barca.Ogni volta che veniva data loro una nuova specifica, dovevano essere apportate modifiche.Ci sono state molte discussioni con il cantiere.Come barca a vela, la Grain de Sail è stata progettata per potersi inclinare di 90 gradi e poi raddrizzarsi.Una nave con un motore non doveva inclinare nulla del genere, "o sarebbe affondata", ha detto Jacques.Per rispettare le norme di stabilità, sono stati costretti a raddoppiare il peso della chiglia a bulbo - che posiziona la zavorra sotto la barca per facilitare il raddrizzamento - da circa 7 tonnellate a 13 tonnellate.Ciò ha comportato anche una maggiore resistenza laterale al vento e quindi un aumento dello stress sugli alberi."Niente è impossibile!"Briand, una di quelle persone ostinatamente ottimiste, mi ha detto.Ma anche per lui è stata una lotta continua, in salita."Le tue specifiche non si traducono!"continuava a dirlo ai funzionari."Fidati di me, ho navigato molto!"I funzionari della sicurezza hanno detto di aver capito, ma era impossibile cambiare le regole, che erano state concordate a livello internazionale.Due anni sul tavolo da disegno, due anni in costruzione in bacino di carenaggio.Dopo un altro litigio con il cantiere, l'equipaggio ha deciso di spostare la barca e finirla da soli.Lo tirarono fuori e lo rimorchiarono lungo il fiume Loira fino a un altro cantiere navale, dove issarono gli alberi in posizione.Quindi l'hanno rimorchiata in un altro cantiere navale a Lorient, nel sud della Bretagna, dove hanno iniziato a reinstallare i pannelli di rivestimento in plastica dello scafo ea richiudere le guarnizioni di gomma.L'impianto elettrico era difettoso e il sistema di pompaggio non funzionava.In una prova fuori dal cantiere, ha ricordato Jacques, il motore si è spento e hanno dovuto trainarlo di nuovo in cantiere utilizzando un gommone con motore fuoribordo.Nell'ottobre 2020 la barca era finalmente pronta.Il budget inizialmente era stato di 1,3 milioni di euro;la cosa finita è costata 2 milioni di euro.Il giorno del suo lancio, hanno invitato tutti i dipendenti di Grain de Sail.Olivier l'ha battezzata con una bottiglia di sidro fatto in casa dei genitori fracassata contro il suo scafo di alluminio.Poi si è tirato indietro, mentre tutti si arrampicavano a bordo, guardando la sua visione finita, le lacrime bagnate sulle sue guance, chiaramente commosse dal momento.Il padre e la madre dei gemelli stavano accanto, modestamente orgogliosi alla maniera bretone."Ci vuole una buona dose di coraggio e coscienza per fare questo genere di cose", ha detto il padre, "Penso che abbiano entrambi.C'est bon.Ci sono altri designer e ingegneri che hanno pensato a come usare il vento per trasportare merci.Lo scorso autunno ho visitato St Nazaire, un grande centro cantieristico sulla costa meridionale della Bretagna, dove si erano riuniti per una conferenza molte delle figure di spicco della propulsione eolica.I partecipanti hanno parlato con entusiasmo delle loro soluzioni ibride - diversi tipi di vele moderne, tra cui vele ad ali fisse, pieghevoli, in schiuma o da aquilone - aggiunte alle navi a motore, che possono aiutare ad alimentare la nave e quindi ridurre il consumo di carburante.Considera le alternative offerte alle compagnie di navigazione che desiderano utilizzare meno carburante.Nonostante l'aumento dei prezzi, il petrolio è ancora il carburante più economico e facile da usare.Le opzioni più ecologiche rimangono una palude di compromessi.Il gas naturale liquido può ridurre le emissioni di CO2 del 20%, ma l'adeguamento di una nave per poterlo utilizzare costa tra i 10 ei 30 milioni di dollari e il gas ha bisogno di serbatoi di stoccaggio più grandi del normale olio combustibile, che occupano spazio per il carico.Maersk, la più grande compagnia di navigazione del mondo, punta su un mix di nuovi combustibili.L'anno scorso ha investito in una società statunitense che produce metano verde e in una startup che sta cercando di produrre elettrocarburanti a base di carbonio dalla cattura diretta della CO2 nell'aria.C'è entusiasmo intorno alle possibilità del carburante a idrogeno, ma è costoso, infiammabile e non del tutto pulito.I biocarburanti possono ridurre le emissioni di CO2 fino all'80%, ma sono derivati ​​dalle piante – e coltivare vaste aree di piante come combustibile significa coltivare monocolture intensivamente di olio di palma, mais o semi di soia, il che significa deforestazione."Ora c'è un vero divario tecnologico", ha affermato Lise Detrimont, che dirige la sezione francese dell'International Windship Association, un gruppo londinese dedicato alla promozione della propulsione eolica.“Tutti pensano solo che tu possa sostituire il carburante sporco con carburante più pulito e continuare come hai fatto prima.Ma i combustibili alternativi sono molto difficili da trovare, sono costosi ed è probabile che i loro costi varino molto nel tempo, quindi gli armatori sono tipo,” – e si strinse nelle spalle.Per Detroit, la soluzione deve essere il vento.Come ha detto Olivier Barreau alla conferenza: qualsiasi tipo di carburante richiederà estrazione, lavorazione, stoccaggio e trasporto, tutti i costi e le potenziali emissioni di CO2.Il vento, invece, è libero e abbondante.Imprenditori e ingegneri stavano escogitando ogni sorta di soluzione al problema di rendere la vela un mezzo praticabile per il trasporto di merci.Entrando nella mostra della conferenza, sono stato accolto da quella che sembrava una ciminiera di ferro vittoriana fissata allo scafo di un catamarano.In effetti, era un rotore che girava nel vento, creando una spinta in avanti nota come effetto Magnus dal fisico tedesco Heinrich Gustav Magnus, che per primo lo inventò 100 anni fa.Questi rotori Flettner sono già stati installati su diversi traghetti norvegesi e una manciata di navi mercantili sperimentali.Mentre girovagavo per una sala che esponeva pionieri e prototipi, sono passato davanti a un mix di marinai sbiaditi dalle intemperie, architetti navali, ex ufficiali della marina mercantile, ex ingegneri aeronautici e giovani windsurfisti che sfoggiavano le loro idee e invenzioni: vele verticali, rigide che sembrano come le ali di un aeroplano e funzionano più o meno secondo lo stesso principio;aquiloni che possono essere legati alla prua di gigantesche navi portacontainer e schierati come spinnaker lontani;una solida vela in fibra di carbonio leggera che si piega a fisarmonica;un sistema di pannelli di schiuma al posto delle vele che non orzano e non sbattono al vento;una vela fatta di scomparti gonfiati come una giacca imbottita.Ho visto illustrazioni d'artista della Canopée, una nave di 121 metri che è stata incaricata di trasportare il razzo Ariane 6, che porta i satelliti in orbita, dalla Francia al suo sito di lancio nella Guyana francese.È stato progettato e prodotto da una società chiamata Zéphyr & Borée sotto contratto con il governo francese.Le ali a vela fisse aiuteranno a ridurre le emissioni di carbonio fino al 35%."La sfida più grande è commerciale piuttosto che tecnica", mi ha detto Nils Joyeuz, co-fondatore di Zéphyr & Borée.Tutti quelli con cui ho parlato si sono lamentati della difficoltà nel garantire l'investimento.Potevano risolvere quasi tutti i problemi di capacità di carico, altezza dell'albero, attracco e carico - o almeno così sostenevano - ma era quasi impossibile convincere qualcuno a pagare per un prototipo per dimostrare che i nuovi concetti funzionavano.In primavera, Neoline, una delle startup più importanti della conferenza, ha annunciato che il loro progetto in parte crowdfunding per la costruzione di un veliero cargo a quattro alberi di 136 metri, è stato ritardato per mancanza di investimenti, nonostante abbia un elenco impressionante di clienti – Renault, Hennessy Cognac, Michelin, Clarins – già iscritti per riempire la stiva.La prima traversata atlantica del Grain de Sail è stata programmata da St Malo nel dicembre 2019, trasportando vino francese biologico (parte del piano aziendale: avevano bisogno di qualcosa per riempire la stiva per la tratta di andata) a New York, quindi raccogliendo cacao dalla Repubblica Dominicana."È stato in qualche modo folle testare la barca su una traversata transatlantica in pieno inverno", ha ammesso Jacques.Briand mi ha detto: "Tutto sulla barca che potrebbe rompersi, si è rotto".Il vento soffiava a 60 nodi e le onde arrivavano a 10 metri di altezza.Una vela è stata squarciata dal vento.Sono caduti due longheroni sugli alberi.L'acqua di mare è penetrata nelle cabine.La pala del rotore di una turbina eolica si staccò e scomparve nel cielo.Briand rise alla rivisitazione.Era chiaramente nel suo elemento.“In mare non c'è tempo, non c'è internet, non c'è inquinamento dei media.Mangi e vivi secondo ciò di cui hai bisogno e ciò di cui la barca ha bisogno”, ha detto.Quando furono a due giorni da New York, dopo più di tre settimane in mare, Briand cercò di accendere il piccolo motore diesel per poter manovrare in porto, solo per scoprire che lo scarico si era allagato e non avrebbe funzionato.Ci sono voluti due giorni per organizzare un rimorchiatore per traghettare loro un nuovo motore e hanno dovuto installarlo da soli durante la notte al buio.Navigare per New York è stato speciale e strano."Puoi vedere la luce 30 ore in mare aperto prima del tuo arrivo", ha detto Briand.“C'è un bagliore e tu pensi: che cazzo è questo?E poi ti avvicini sempre di più e vedi i grandi edifici alti, un luogo dove il denaro è la religione”.In mare tutto il materialismo della terra era stato spazzato via dagli elementi del cielo e del vento.“Il denaro ha solo il valore che gli dai.Non volevo scendere a terra,” mi disse.Una bufera di neve ha colpito New York il giorno in cui la barca è attraccata.C'erano -5°C e la neve era alta 15 cm sul ponte, ma comunque la gente era in fila sul molo per incoraggiarli. "Siamo arrivati ​​come eroi", ha detto François Naoures, uno dei membri dell'equipaggio.“Non credo che una nave mercantile che trasportava vino a vela fosse arrivata a New York dopo il proibizionismo.L'accoglienza è stata incredibile.Siamo rimasti tutti stupiti”.L'estate scorsa mi sono unito ai fratelli Barreau per incontrare il Grain de Sail di ritorno dalla Repubblica Dominicana con la sua stiva piena di cacao, dopo il suo secondo viaggio transatlantico.Siamo usciti da Brest, sulla punta occidentale della Bretagna, su un paio di gommoni che rimbalzano, nell'ampia foce della Manica, dove incontra l'Atlantico.Oltre i vecchi forti, oltre i promontori rocciosi e gli ultimi banchi di sabbia, l'acqua si scuriva in un profondo blu oceano.In lontananza, un triangolo di vela bianca si ingrandì lentamente, finché eccola lì: la Grain de Sail, una goletta di 24 metri, a doppio albero, con i suoi pannelli solari che brillavano al sole.A poppa, due turbine idrauliche gemevano nella sua scia.Siamo saliti su una scala di corda per salire a bordo e siamo stati accolti dal ricco profumo di cacao.Jacques accese uno dei sigari che l'equipaggio gli aveva riportato dalla Repubblica Dominicana.La traversata è stata considerata buona, anche se un nuovo membro dell'equipaggio si era rotto una gamba, intrappolato tra i tiranti d'acciaio lungo il lato della barca quando un'onda ha barcollato.In periodi più tranquilli, l'equipaggio aveva ascoltato podcast, letto, trascinato lenze dal retro della barca e catturato tonno e mahi mahi per cena.Vicino alla costa americana, avevano visto gli effetti delle nostre società consumistiche: grandi palloni galleggianti in brandelli, e nel Mar dei Sargassi, acri di plastica multicolore arruffati in gigantesche zattere alla deriva.Anche con buone intenzioni e sforzi reali, i fratelli ammettono che l'azienda è tutt'altro che verde puro.Nell'ottobre 2021, i fratelli hanno aperto una nuova fabbrica di cioccolato più grande a Morlaix.Hanno installato pannelli solari sul tetto per generare il 40% dell'elettricità, un isolamento all'avanguardia, una pompa che cattura il calore residuo dalla macchina concava e uno speciale sistema di ventilazione per cui l'aria in uscita riscalda l'aria in entrata in. Hanno assunto una società esterna per verificare l'impronta di carbonio dell'azienda, inclusa, ad esempio, la distanza che ogni dipendente deve percorrere per andare al lavoro.Ma è un lavoro in corso."La nostra impronta di carbonio come azienda non è ancora eccezionale", mi ha detto Jacques."Dobbiamo davvero migliorare".I loro furgoni funzionano ancora a benzina.Stanno progettando una seconda barca da carico a vela più grande, con una capacità di carico 10 volte superiore a quella della sorella minore.Grain de Sail II, lungo 50 metri e progettato per trasportare 350 tonnellate, sta spingendo contro le dimensioni e le dimensioni superiori di una barca a vela.Qualsiasi dimensione e peso extra delle vele richiederebbero argani costruiti su misura (stanno usando i più grandi nella produzione attuale) e corde più spesse, oltre il capacità di un equipaggio di maneggiare senza macchinari."È una ragnatela di vincoli", ha detto Loys Leclercq, l'architetto navale della nuova barca, quando gli ho chiesto di costruire una nave in grado di navigare con vento forte e sfruttare le brezze leggere, montare un carico e ampi boccaporti di carico sotto gli alberi e sartiame, e bilanciare le necessità economiche con i principi ecologici.Leclercq ha 30 anni e ha sede a Lorient, la capitale francese della progettazione e produzione di yacht da regata, e di solito progetta piccole imbarcazioni costiere alimentate con motori elettrici."È un po' utopia, questo progetto", ha detto."Assomiglia a nessuna barca a vela ancora costruita, quindi è un esercizio molto difficile."I fratelli Barreau sanno che usare il vento è solo una parte della soluzione."Non è sufficiente se non riusciamo a ridurre l'appetito globale per il trasporto marittimo", ha detto Jacques, seduto a pranzo in un ristorante sulla banchina a Morlaix un giorno.“Questo pianeta è la nostra unica casa e se continuiamo con la nostra impronta ambientale e di carbonio incredibilmente alta, la natura tornerà e ci colpirà, prendendoci a calci in culo con tempeste, inondazioni e incendi più grandi.La natura ridurrà violentemente la nostra impronta di carbonio.Il modo in cui pensiamo come consumatori in questa società non è compatibile con lo sviluppo sostenibile”.“Gli esseri umani”, gli fece eco Olivier, “sono guidati dal piacere, dal bisogno di nutrire endorfine, dall'impeto del piacere, dell'avidità.Questo prevarrà sempre su ragione, modestia e moderazione”.La nostra discussione si è spostata sulla crescita della popolazione, sulla domanda dei consumatori, sulla logica del capitalismo, sulle nostre stesse fallibilità: mangiare avocado, acquistare salmone d'allevamento, indossare biancheria intima di cotone a buon mercato.Avevamo guidato tutte le macchine a pranzo."È il paradosso della crescita", ha detto Jacques."Comprendiamo molto bene che per avere una perfetta impronta di carbonio, la cosa migliore sarebbe se l'azienda Grain de Sail non esistesse".Questo articolo è stato modificato il 19 luglio 2022. Una versione precedente descriveva erroneamente il bunker, il carburante utilizzato per alimentare le navi mercantili, come "benzina".Segui la lunga lettura su Twitter su @gdnlongread, ascolta i nostri podcast qui e iscriviti all'e-mail settimanale di lunga lettura qui.