COVID non ha ancora finito con la spedizione.La Cina sta subendo il suo peggior focolaio dall'inizio della pandemia.Shenzhen (17,5 milioni di abitanti) è entrata in blocco domenica, chiudendo le fabbriche.I casi sono aumentati a Shanghai, dove sono in vigore nuove restrizioni.Shanghai è la sede del porto più grande del mondo, Shenzhen il terzo più grande.Quando un focolaio di COVID ha colpito il terminal Yantian a Shenzhen lo scorso giugno, il doppio delle navi è stato ritardato rispetto all'incidente di Ever Given nel Canale di Suez.Il modo in cui la nuova epidemia di COVID influirà sul trasporto di container transpacifico dipende dal fatto che i porti chiudano insieme alle fabbriche e, in tal caso, per quanto tempo, ha affermato George Griffiths, caporedattore del trasporto globale di container presso S&P Global Commodity Insights.Lo scenario peggiore è stato descritto da Container xChange come "una grande onda d'urto per una catena di approvvigionamento già paralizzata".Bjorn Vang Jensen, vicepresidente di Sea-Intelligence, ha avvertito in un post online che se Yantian chiude, "l'effetto colpo di frusta quando riaprirà distruggerà tutti i progressi (forse in corso) negli Stati Uniti"Il caso peggiore può ancora accadere, ma non è ancora successo.Il gigante delle navi Maersk ha riferito lunedì che tutti i porti della Cina, compresi quelli di Shenzhen, stavano operando normalmente e "rimangono come al solito".I magazzini di Shenzhen sono chiusi fino alla domenica.I magazzini di Shanghai e Qingdao rimangono aperti, sebbene i camionisti richiedano test COVID negativi per ritirare le merci.Griffiths ha detto a American Shipper: "Se nessun porto si chiude ma i volumi in uscita dalle fabbriche vengono ridotti [dal blocco], in realtà sarebbe abbastanza buono per i porti".Consentirebbe a più arretrati nei terminali di esportazione cinesi di essere caricati sulle navi e contribuirebbe a normalizzare i flussi della catena di approvvigionamento senza costringere i vettori a "annullare" (cancellare) le partenze.Se i porti cinesi chiudessero, causando l'interruzione degli scali o l'annullamento di intere partenze, sarebbe positivo a breve termine per i porti statunitensi.Ma avrebbero pagato il suonatore di cornamusa più tardi.“Qualsiasi tregua che i porti [statunitensi] possano essere offerti in termini di importazioni sarà positiva, dato il numero di container attualmente in banchina e il numero di emissioni nell'entroterra.Consentirà un allentamento di questi problemi", ha affermato Griffiths.I dati del progetto44 mostrano come i tempi medi di permanenza dei container a Yantian siano aumentati a oltre 20 giorni sulla scia della chiusura dell'anno scorso, molto al di sopra dei tempi di permanenza osservati durante i periodi di vacanza del capodanno lunare e della settimana d'oro.Più container sono bloccati in Cina, minore è la pressione del collo di bottiglia in California.Quando Yantian ha chiuso l'anno scorso, la coda delle navi ai porti di Los Angeles e Long Beach si è ridotta a una cifra."Ma la domanda era ancora lì", ha detto Griffiths.“Solo perché non poteva muoversi non significava che se ne andasse.Significava solo che la domanda doveva essere compensata in un secondo momento".Dopo la riapertura di Yantian, la fila di navi in ​​attesa al largo della California meridionale è aumentata per tutta la seconda metà del 2021. Le tariffe sono salite a nuovi livelli.“Yantian è stato davvero il grande pilota l'anno scorso.Quando abbiamo visto i tassi diventare stratosferici, è stato a causa del rilascio di tutta quella pressione repressa che si era accumulata nel mercato", ha affermato Griffiths."Se vediamo che i porti [cinesi] iniziano a chiudersi ora, potremmo vedere cosa è successo nel 2021 ricominciare a funzionare".Ci sono importanti differenze tra le condizioni di mercato di oggi e al momento della chiusura di Yantian.Alcuni potrebbero ridurre l'impatto della chiusura di un porto cinese questa volta, altri potrebbero aumentarlo.Una differenza è la domanda di importazione degli Stati Uniti.Era storicamente alto nel 2021 e sembra essersi almeno temporaneamente rallentato nel 2022, oltre la normale pausa del capodanno lunare.“Non abbiamo visto grandi volumi prenotati per febbraio o marzo, anche se aprile sembra piuttosto ristretto.Stiamo vedendo qualche miglioramento rispetto a dove eravamo immediatamente dopo il capodanno lunare, ma è ancora abbastanza tiepido", ha detto Griffiths.Andando avanti, la guerra in Ucraina potrebbe essere un vento contrario alla domanda.La spesa americana non è più spinta dagli stimoli del governo e la guerra ha aumentato l'inflazione."Con l'aumento dei prezzi delle materie prime e l'accresciuta preoccupazione per l'inflazione, cresce la preoccupazione che la spesa dei consumatori ne risentirà", ha affermato la scorsa settimana Omar Nokta, analista di Clarksons Platou Securities."Vediamo emergere una prospettiva incerta, in particolare per la domanda".Un'altra differenza rispetto all'ultimo grande incidente COVID in Cina: la congestione portuale è peggiorata ora.Nel maggio 2021, prima della chiusura di Yantian dello scorso anno, c'erano in media 19 navi portacontainer al giorno in attesa di attracchi a Los Angeles e Long Beach.A lunedì erano 43 (comprese le navi sia all'interno che all'esterno delle acque portuali).La buona notizia è che questo è meno della metà del record di 109 navi in ​​attesa del 9 gennaio. La cattiva notizia, secondo Sea-Intelligence, è che il calo è stato determinato da un minor numero di arrivi di navi dall'Asia, una tendenza che si dice sia in procinto di invertire bruscamente.Il volume è passato anche ad altre porte nordamericane.Durante la teleconferenza trimestrale della scorsa settimana, i dirigenti della compagnia di navigazione marittima Zim (NYSE: ZIM) hanno evidenziato i cambiamenti del mercato verso Vancouver, British Columbia, così come i porti della costa orientale.I dati sul posizionamento delle navi di MarineTraffic hanno mostrato che lunedì mattina 11 navi portacontainer erano in attesa al largo di New York/New Jersey;uno fuori Filadelfia;11 al largo della Virginia;due al largo di Savannah, in Georgia;24 al largo di Charleston, Carolina del Sud;una tantum Mobile, Alabama;11 al largo di Houston;uno fuori Seattle/Tacoma;14 al largo di Oakland, California;e 19 al largo di Vancouver.Cinque navi portacontainer (inclusa una nave Zim) che dichiaravano Vancouver come destinazione erano ancorate al largo di Hokkaido, in Giappone.Aggiungilo alla coda di Los Angeles/Long Beach e ci sono ancora oltre 140 navi portacontainer al largo dei porti nordamericani in un momento in cui il COVID sta ancora una volta minacciando di interrompere la catena di approvvigionamento transpacifica.Fare clic per altri articoli di Greg MillerEsplora il futuro della tecnologia del trasporto merci, interagisci con i leader del settore e partecipa a discussioni incentrate su tutte le modalità