– Anche le tariffe dei noleggi a tempo ei prezzi dell'usato sono stati ridotti, ma rimangono elevati;le navi di cinque anni sono in media il 34,7% più costose delle nuove costruzioni.– Il FMI ha abbassato le sue previsioni di crescita economica globale al 3,2% per il 2022 e al 2,9% per il 2023 e sottolinea che il rischio di una recessione globale è aumentato.– Prevediamo che i volumi head-haul e regionali diminuiranno dell'1-2% nel 2022 e cresceranno del 3-4% nel 2023, ma esistono molti rischi.– Si prevede che la flotta crescerà del 2,9% nel 2022 e dell'8,0% nel 2023. – Si prevede che la domanda di navi aumenterà del 10% a causa dell'EEXI e delle velocità di navigazione inferiori, mentre riteniamo che il 7-8% della flotta sarà liberato dalla congestione entro la primavera del 2023 al più tardi.– Nel complesso, l'equilibrio tra domanda e offerta della flotta peggiorerà e porterà a una riduzione delle tariffe dei noleggi a tempo e dei prezzi dell'usato.Prevediamo anche ulteriori riduzioni delle tariffe di trasporto, ma rimarranno significativamente superiori rispetto al 2019.Sviluppi recenti Lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), che rappresenta le tariffe spot per il carico di container a Shanghai, ha goduto di un periodo di crescita quasi ininterrotta tra la fine di maggio 2020 e la metà di gennaio 2022. Alla fine della corsa, l'indice era aumentato di 491%.Da allora è diminuito del 50%, ma rimane a livelli che sarebbero stati senza precedenti prima del COVID 19. Il China Containerized Freight Index (CCFI), che riflette le tariffe medie di tutti i container caricati in Cina, è aumentato del 326% nello stesso periodo e rimane ugualmente a livelli senza precedenti nonostante abbia registrato una successiva perdita del 19%.Sebbene le tariffe dei container abbiano deluso nel 2022, di certo non sono deludenti.I volumi di container negli scambi head-haul e regionali durante la prima metà del 2022 sono diminuiti dello 0,2% a/a, ma sono rimasti dell'8,0% in più rispetto ai volumi pre-COVID registrati nel 2019. Questo leggero calo dei volumi rispetto al 2021 non può spiegare l'ampio correzioni di scala viste.Dobbiamo invece rivolgerci al lato dell'offerta per una spiegazione.Da un lato, la flotta ha continuato a crescere, mentre dall'altro la congestione ha giocato un ruolo minore finora nel 2022, anche se rimane un problema, e l'offerta di capacità è aumentata mentre la domanda è leggermente rallentata.Le tariffe di noleggio a tempo e le tariffe per le navi di seconda mano hanno seguito la stessa tendenza di SCFI e CCFI.Le tariffe medie di noleggio a tempo per un periodo di 6-12 mesi sono diminuite del 6,0% dal picco all'inizio di aprile.I prezzi per le navi di cinque anni sono diminuiti in media del 5,3% da aprile, ma in media rimangono il 34,7% più costosi rispetto alle nuove costruzioni.Ciò indica che c'è ancora una volontà nel mercato di pagare un premio significativo per assicurarsi le navi ora, anche se va detto che l'attività di vendita e acquisto è diminuita.Nel complesso, il mercato dei container rimane molto forte nonostante le piccole battute d'arresto su tariffe, prezzi e volumi.Tuttavia, si possono ancora avvertire venti contrari nell'economia globale, con un'inflazione molto elevata, tassi di interesse in aumento e una crescita inferiore.I volumi diretti e regionali verso l'Europa e la regione Australasia e Oceania sono diminuiti rispettivamente del 7,3% a/a e del 12,5% a/a nel secondo trimestre del 2022, mentre i volumi in Nord America sono cresciuti solo dell'1,0% a/a.Fattori di domanda Il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha nuovamente abbassato le previsioni per l'economia mondiale.Le banche centrali hanno alzato i tassi di interesse e inasprito le loro politiche monetarie nel tentativo di contenere ulteriori aumenti dell'inflazione, mentre il FMI stima che il PIL globale nel secondo trimestre del 2022 fosse inferiore rispetto al primo trimestre del 2022. La previsione di crescita di base di luglio stima una crescita economica globale di 3,2 % nel 2022, in calo dal 6,1% nel 2021, e tale crescita si attesterà al 2,9% nel 2023. Esistono ulteriori rischi al ribasso e lo scenario peggiore dell'FMI prevede una possibile ulteriore riduzione del PIL globale al 2,6% e al 2,0% nel 2022 e 2023 rispettivamente.Si prevede che l'UE e gli Stati Uniti registreranno una crescita più lenta del previsto.La proiezione di crescita per l'UE è ora pari al 2,8% e all'1,6% rispettivamente per il 2022 e il 2023, mentre la crescita dell'economia statunitense è stimata al 2,3% nel 2022 e all'1,0% nel 2023, in calo rispetto al 5,7% nel 2021. Tuttavia, in altri aree chiave della domanda come America Latina e Caraibi, Africa subsahariana e Medio Oriente e Asia centrale, le prospettive di crescita economica nel periodo 2022-2023 rimangono invariate rispetto alle previsioni di aprile del FMI.Si prevede che l'India sarà ancora la principale economia in più rapida crescita nonostante le previsioni di crescita ridotte del 7,4% e del 6,1% rispettivamente per il 2022 e il 2023.In Cina, si può avvertire un rallentamento della domanda interna a seguito di blocchi COVID su larga scala e venti contrari globali e si prevede che la crescita sarà la più lenta dal 1990 al 3,3% e al 4,6% rispettivamente per il 2022 e il 2023.Come accennato, gli effetti dei venti contrari dell'economia globale stanno diventando più evidenti anche nel mercato dei container.La consueta stagione di punta del terzo trimestre nell'importantissimo trasporto di merci e nei traffici regionali sembra essere quasi inesistente nel 2022 e sembra che la domanda sia influenzata da diversi fattori.Diversi rapporti descrivono in dettaglio quante famiglie a basso reddito in tutto il mondo stanno lottando per pagare l'affitto, le bollette dell'elettricità e del riscaldamento.Inoltre, sembra che molti stiano assumendo più debiti per far fronte all'aumento dei prezzi, con il debito delle carte di credito negli Stati Uniti che cresce al tasso più veloce degli ultimi 20 anni negli ultimi 12 mesi.La spesa per servizi continua a rappresentare una quota maggiore della spesa totale.Infine, sembra che sia in corso una correzione dell'inventario tra alcuni rivenditori, con Walmart e Target negli Stati Uniti che riferiscono di avere scorte eccessive rispetto alle vendite attuali.Nel complesso, i nostri calcoli indicano che i volumi del traffico merci e del commercio regionale potrebbero diminuire tra l'1-2% nel 2022 per poi crescere del 3-4% nel 2023. Un calo del 12% da inizio anno nel valore del Il tasso di cambio EUR/USD è una preoccupazione per il potere d'acquisto in Europa, mentre una crescita economica inferiore a quella prevista dal FMI rappresenta un rischio altrettanto significativo.Anche se la contrazione è rallentata da una media di 358.000 TEU/mese nel 2021 a 248.000/mese nei primi sette mesi del 2022, il portafoglio ordini è ancora aumentato di 1,2 milioni di TEU dall'inizio dell'anno e ora si attesta a 7,0 milioni TEU, pari al 27,6% della flotta commerciale.Le consegne risultanti avranno un forte impatto sulle fortune del mercato dei container nei prossimi anni, poiché nel periodo 2023-3024 saranno consegnati circa 5 milioni di TEU.Nessuna nave portacontainer è stata demolita finora quest'anno, ma prevediamo che l'attività di demolizione riprenderà durante il resto dell'anno e avrà luogo nel 2023. Prevediamo che sarà compresa tra 200.000 e 300.000 TEU/anno, forse più alta se i proprietari decidono di demolire le navi invece di pagare per gli adeguamenti per conformarsi all'EEXI.La nostra stima di crescita totale della flotta è del 2,9% per il 2022 e dell'8,0% per il 2023. In combinazione con una crescita del 2,9% nel 2020 e del 4,5% nel 2021, il tasso di crescita della flotta ha superato la domanda di volume principale e regionale rispetto a prima Livelli di COVID.La congestione è rimasta nel frattempo un drenaggio di capacità;i recenti scioperi in Nord Europa e uno spostamento dei volumi della costa occidentale degli Stati Uniti sulla costa orientale hanno mantenuto questo molto vivo.Secondo Sea-Intelligence, la congestione ha raggiunto il picco del 13,8% della dimensione della flotta nel gennaio 2022, ma è scesa al 9,6% entro maggio 2022.È probabile che la congestione continui a essere un fattore trainante della domanda di navi e dell'offerta di capacità per un po', ma dal 2023 l'attuazione dell'EEXI sarà probabilmente un fattore più significativo per quanto riguarda la domanda di navi.Nel nostro ultimo rapporto, abbiamo stimato che l'EEXI potrebbe comportare un aumento del 5% dei requisiti della nave a causa delle velocità di navigazione inferiori.Da allora, Maersk ha annunciato che probabilmente avranno bisogno del 5-15% in più di navi, mentre Hapag-Lloyd stima un aumento del 5-10%.La congestione potrebbe dissiparsi nel 2022 o al più tardi entro la primavera del 2023.I rapporti indicano un calo dei volumi negli Stati Uniti, mentre un'apparente riduzione dei tassi di utilizzo dei camion aiuterebbe a liberare depositi di container congestionati.In Nord Europa, i recenti scioperi hanno temporaneamente aggravato il problema, ma se i volumi inferiori da inizio anno continueranno durante il resto del 2022, anche qui si dovrebbe vedere un sollievo.Tutto sommato, se assumiamo che:– La domanda di navi nel 2023 aumenta del 10% a causa dell'EEXI – La congestione si riduce del 7-8% – La dimensione della flotta aumenta dell'8% – La domanda di carico aumenta la domanda di navi del 3-4% Quindi possiamo concludere che l'equilibrio tra domanda e offerta della flotta peggiorerà nel 2023 e porterà a tariffe più basse per i noleggi a tempo e ai prezzi dell'usato.I venti contrari dell'economia globale stanno aggiungendo molti rischi alla domanda di container ed è difficile identificare i lati positivi.Di conseguenza, consideriamo le nostre attuali stime di crescita del volume di head-haul e regionale di una riduzione dell'1-2% nel 2022 e di una crescita del 3-4% nel 2023 come il caso migliore.Si prevede che l'equilibrio tra domanda e offerta della flotta peggiorerà e, sebbene i vettori possano mantenere uno stretto equilibrio tra domanda e offerta di merci regolando lo spiegamento, prevediamo che le tariffe di trasporto continueranno a diminuire.Per lo meno, ci si deve aspettare che i tassi contrattuali si spostino nuovamente al di sotto dei tassi spot.Prevediamo quindi un certo grado di “normalizzazione” nel corso del 2023, con molto meno congestione e ridotti ritardi delle navi.Sebbene prevediamo una riduzione dei livelli di trasporto, non pensiamo che questi torneranno ai livelli molto bassi pre-COVID.Fonte: BIMCO, di Neils Rasmussen, Chief Shipping Analyst, BIMCODiversi tipi di camion di trasporto in AustraliaPerché una logistica armonizzata stimolerà il commercio intra-africanoL'indirizzo email non verrà pubblicato.I campi richiesti sono contrassegnati *Salva il mio nome, e-mail e sito Web in questo browser per la prossima volta che commento.Inserisci una risposta in cifre: cinque × 5 =Non potevo esimermi dal commentare.Ben scritta!...Salve, questo è un commento.Per iniziare a moderare, modificare...Non potevo esimermi dal commentare.Ben scritta!...Salve, questo è un commento.Per iniziare a moderare, modificare...